中海集运股票代码601866,上市以来涨幅已经超过了70%,而且根据上市定价目前已经跌破其估值,存在中止下跌。
从其产品来说,之所以能够取得如此强劲的增长,主要原因是公司的盈利能力大幅提升所致。公司是国内乃至全球提供飞机运输服务的国际航线运营商之一,全球覆盖率为23%,而东南亚航空公司更是以70%以上的份额位居其国内航空航线运营商的首位,并且在亚太地区占据了80%以上的份额。
因此近年来,国际航线的收入与利润连续维持了稳定增长。随着航空公司的高速发展以及新冠疫情的肆虐,中国国内航线正在逐渐恢复常态,且疫情对国内航空业的冲击也逐渐减小,在供应链体系内将呈现效率和成本双重压力。
此外,从需求结构来看,中国航空公司需要依赖于覆盖全球的核心航线运营,这也是其海外收入与利润之间的分不开的矛盾。从成本端来看,随着疫情逐步好转,海外航线的利润水平将有所改善。此外,国际航线将逐步恢复到能够航母的配备,保障其海外资产的稳定性,以及其运输能力更强,短期仍然面临比较大的不确定性。
综合成本来看,目前航司主要有四种费用,包括成本和佣金,其中包括航灯和一种长航灯,运营成本较低,主要是由于国外的疫情影响,目前仍处于疫情暴发期间,各方面的运营成本都出现了不同程度的下滑,预计影响航线的运营成本和费用等。如果是影响的,包括航司在内的各资产,成本很容易受到一定的影响,但如果长期停摆期间,带来的影响最大。一般来说,在历次疫情爆发期间,航司主要承担的是集装箱运费和人力成本,考虑到国内的基本面情况,短期内,集装箱运价很可能继续下跌,现在航司主要是依靠长期运输,而在费率较低的情况下,是没有办法生存的。
再来看看航司的策略,国内主要还是靠海外的疫情发展,在一定程度上,疫情下,航司自身的策略和政策决定,作为航司,有两方面需要考虑:第一,实际航司承接的资本金和外汇储备以及价格成本均占到总采购资产的20%以上,也就是在一定程度上说,还是要有足够的资本储备。如果国内的疫情持续,航司在国外就没有可行的资本储备资产,只是浪费了很多现金流和利润。第二,虽然国外的疫情还没有得到有效控制,航司根据需求制定了各个航司的收入与预算,也就是编制了各类航司的钱,但实际上成本与利润是挂钩的,因为成本低,航司依靠资本金就要增加本身的收益,且是相对固定不变的,时间周期内让自己能够赚更多的钱。
根据海员的估算,当前汇率变动资产占到总支出的20%,在岸人民币汇率虽然在一年内贬值了1.6%,但在岸人民币汇率如果在一年内贬值了2.2%,而在岸人民币汇率已经贬值了近4%,理论上来说并不算贬值,因为人民币的贬值速度快,但是很大程度上比同期市场化的资金流动速度快,因为当时很多人民币汇率已经被消化了,且汇率大幅度贬值,首先考虑的是能够存储和兑换成人民币,也就是用流通性货币兑换成实物的资产。
